イーワン系
中央本線 (中央東線) | 総武本線 | 快速線 | 緩行線 | 青梅線・五日市線 各車の形式は、"E1XX"と、正式に頭に"E"が付いてます） （ですので、JR東海の"のぞみ"型N700系の各車の形式は 阪和線・関西空港線 | 奈良線 | おおさか東線 | 山陰本線 (嵯峨野線) | 紀勢本線 鶴見線 | 横浜線 | 南武線 | 武蔵野線 | 相模線 ・・・何故か600系は無い・・・ よいのでしょうかね(__), 回答ありがとうございます
新幹線E1系 電車（しん ... し、内装の陳腐化が目立ち始めたことなどから、2003年（平成15年）度から2006年（平成18年）度にかけて内外装のリニューアルが施工され、最初に施工されたM4 編成は同年11月28日の「Maxとき」326号より営業運転を開始した 。車体塗装はE2系、E4系と同様白（飛雲ホワイ … 九州新幹線用の800系 イーいち、イーに、いーさん、イーよん…
誕生時はフラッグシップとして盛岡行きやまびこで堂々活躍してたのに… 4.2. 電車の名前（E5系、N700系など）があります。 1. 長野行や東北新幹線で主力、紺と白のE2系 そして1997年、e1系の後を追うように開発された「e4系」は、12両編成だったe1系を上回る、16両編成全車二階建てでさらに座席数が増加。定員が「1,634人」と、世界最大級の規模になりました。
7XX型と、頭に"N"が付いてないのに対して、JR東日本の E1系
高崎線 | 東北本線 (仙台地区) | 宇都宮線 | 埼京線 | 山手線 | 上野東京ライン
上のE1系といい、E2系といい、E4系といい･･･上越新幹線は東北からのもらいものばかりだな･･･。 新幹線界の酷鐵廣島？ それなら在来線の115系と同様に200系を意地でも使い続けるだろ。 正直200系さんにはまだまだ頑張ってほしかったorz。 なってしまうんですね。 E5系のことを
イースリー系
なんて形式になってるんです。 900番で始まるのは、ドクターイエローなどの事業用車
では
イーシックス系と呼ばれていますか？
中央本線 | 関西本線 | 紀勢本線 | 高山本線 | 御殿場線 | 飯田線 東北新幹線の
N700系（おもに"のぞみ"用） 新幹線E1系電車（しんかんせんE1けいでんしゃ）は、かつて東日本旅客鉄道（JR東日本）に在籍していた新幹線車両。, 編成記号は「M」で、1994年（平成6年）3月から1995年（平成7年）11月までM1 - M6の12両編成6本（72両）が製造され、1994年（平成6年）7月15日[1]から2012年（平成24年）まで営業運転を行った。, 新幹線では初めて編成中の全車両が2階建車両とされ、Multi Amenity Expressを略したMaxという車両愛称がある。試運転の時点ではこの愛称が決まっておらず、暫定的にDouble Decker Shinkansenを略したDDSと形式称号である「E1」が表記されたロゴステッカーが車体側面に貼付されていた。, 設計時点では600系の形式番号を付与する予定であったが、JR東日本が新幹線の車両番号付番方法を変更したため、東日本旅客鉄道株式会社の英文社名表記East Japan Railway CompanyのEast（東）の頭文字を取って「E1系」の形式称号を付与することになった[3]。そのため、600系は欠番となった。, 車体は、設計当時の技術では2階建ての構造にした時の強度が心配されたために、普通鋼製で製造された。JR東日本の新幹線車両の中では1両あたりの重量および編成重量が最も重い。現在のところ最後の普通鋼製新幹線電車で、特に上越新幹線においては最初で最後でもある[注 1]。, 外観のデザインコンセプトは「グランド&ダイナミック」を掲げ、先頭部分は2階建てのボリュームを生かしながら、騒音・微気圧波対策を考慮したエアロダイナミックノーズとなっている[4][5]。新製当時の車体塗装は上半分がスカイグレー、下半分がシルバーグレー、車体側面の帯がピーコックグリーンというものであった。, 2階建車両で床下に各種機器を配置することが困難であるため、床下機器は水タンク、空気圧縮機、主電動機電動送風機にとどめ、主変圧器、主変換装置、補助電源装置は車端部の床上に搭載する[4]。機器室は室内とは気密壁によって仕切り、気密外としている[4]。, 4両 (T+M1+M2+T) で1ユニットを構成し、M1車に主変換装置・補助電源装置を、M2車に主変圧器・主変換装置を搭載する。, 主回路制御にはJR東日本の新幹線電車では初めて可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）が採用された。主変換装置 (CI2)は、GTOサイリスタ素子を使用した2レベルコンバータ+2レベルインバータで構成されている。, 主変圧器 (TM208) は強制風冷式を採用し、3,730kVAの容量を備える[6]。, 主電動機 (MT204) はかご形三相誘導電動機を採用し、連続定格出力を410kWに増強した[7]。これによって、編成でのMT比が1:1でありながらも、200系と同等の起動加速度1.6km/h/sを確保している。, 補助電源装置（SIV）は東洋電機製造で、パワートランジスタを使用した高周波リンク変換方式を採用した[8]。主変圧器の三次巻線を電源とし、出力電圧は非安定の交流 100 V （ 30 kVA ）、蓄電池の充電・室内灯・制御電源用の直流 100 V （ 45 kW ）、安定化した交流 100 V （ 12 kVA ）である[8]。1編成で3台を搭載しており、通常は1台のSIVが4両分を供給するが、1台が故障した場合には、隣接するSIVが8両分を供給する[8]。機器の冷却用に送風機（ブロアー）を設置している（強制風冷方式）[8]。, 台車は、ゴム併用板バネ式ボルスタレス台車である。電動台車はDT205、付随台車はTR7003と称する。車輪径や軸距は200系と同値である（それぞれ910mm、2,500mm）[9]。, ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであり、回生ブレーキはJR東日本の新幹線車両では初採用となった。付随車のブレーキシステムは空気ブレーキのみであり、300系などの付随車で採用された渦電流式ディスクブレーキは装置の重量が電動車の誘導電動機よりかさむことと、高速域からの減速では電動車の回生ブレーキで付随車のブレーキ力も負担する遅れ込め制御を導入した[4]ことから、本系列および以後登場するJR東日本の新幹線車両では採用していない。, 集電装置は200系と同様の下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、台枠をFRP製にすることで誘導障害の低減を図った[10]。さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた[10]。, 車体が車両限界ギリギリで作られているためパンタグラフカバーはなく、パンタグラフ設置部の屋根が一段低くなっている。, 「ハイクオリティ&アメニティ」をデザインコンセプトに掲げてデザインされている[4][5]。, 通勤・通学輸送をはじめとする東北・上越新幹線の需要増加に対応するべく、速度よりも大量輸送（1編成の座席定員は1,235名）に重きを置いた設計がなされている。そのため、全車両が2階建車両とされた。自由席として使用される車両の1 - 4号車の2階座席は車内販売を行わないことを前提に通路幅を極限まで切り詰めることにより、横3+3配列構造を実現した。座席幅は窓側・通路側420mm、中央席は440mmを確保しているが、中央部の肘掛がない構造であるため横3+2列の座席と比べて相当狭い。また座席構造の問題からリクライニング機能がついていない回転クロスシートであるが、背もたれの角度をある程度リクライニングした状態と同様に傾けた状態で固定している。また、 2 - 4号車の新潟方デッキには、壁面に収納された補助席（通称ジャンプシート）が2席ずつ設置されている。, 8・9号車には、車椅子用の昇降リフト装置が設置されているほか、車椅子対応の座席（2階席のみ）と便所が設置されている。, 側面の行先表示機は、400系の先行試作車とは全く異なるタイプの3色LEDを採用し、表示は列車種別・指定席／自由席と行先を交互に表示する方式となった。この方式はこれ以後のJR東日本の新幹線車両の標準となり、座席表示に至っては2014年に登場したE7系までのすべての車両にも採用されている。, 2階建てとしたことによる定員の増加に対応するために、客用扉は1,050mm（200系は700mm）と広く設定されている[4]。, 階段が多いためにワゴンサービスによる車内販売が困難なため当初代替として車内に弁当の自販機があったが、利用状況が悪く弁当の出し入れや交換が面倒だったこともあってか、のちに撤去されている。, E1系のデビューから10年近くが経過し、内装の陳腐化が目立ち始めたことなどから、2003年（平成15年）度から2006年（平成18年）度にかけて内外装のリニューアルが施工され、最初に施工されたM4編成は同年11月28日の「Maxとき」326号より営業運転を開始した[11]。車体塗装はE2系、E4系と同様白（飛雲ホワイト）と青（紫苑ブルー）の2色を中心に境目に「朱鷺色」と称されるピンクの帯を配したものに変更された。あわせてロゴにも朱鷺のイラストが加えられた[注 2]。, 座席は、グリーン車はE2系1000番台のもの、普通車はE4系のものに交換されている。自由席車（1 - 4号車）2階部分の3人掛け座席のうち中央の座席の背もたれ部分にくり抜かれていた肘掛けの代用品も廃止となった。ほかにも、床材などが交換されたが走行機器関係には手を加えられてはいない。, 車体塗色変更は新幹線総合車両センターで行われたが、アコモ改造は新潟新幹線車両センターで実施された[11]。, 東北新幹線および上越新幹線のデジタルATC (DS-ATC) 採用に伴って、全編成に対してDS-ATCへの改造も実施された。, 2005年4月に新潟県が発売した「新潟県中越大震災復興宝くじ」には、E1系リニューアル車が図柄に選ばれた。, この朱鷺色の塗装は2014年4月から2016年にかけて、順次施工されるE4系の塗装変更にも採用された。, 奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両（電動車 (M) 2両と付随車 (T) 2両）のT+M1+M2+Tで1ユニットを構成する。, 番台としては、基本的に0番台を名乗るが、自由席の2階部分が3+3列シートとなっている1 - 4号車は100番台を、8号車は200番台を名乗る。, 1994年の営業開始時点では仙台総合車両所（現・新幹線総合車両センター）に配置され、東北新幹線では東京 - 盛岡間の「Maxやまびこ」2往復および那須塩原 - 東京間の「Maxあおば」上り1本、上越新幹線では東京 - 新潟間の「Maxあさひ」2往復および高崎 - 東京間の「Maxとき」上り1本に運用された。なお、東北新幹線運用は毎週水・木曜日は車両検査のため全列車が運休し、200系が代走した（M3編成が増備された翌1995年3月に解消）。, その後、東北新幹線では途中駅において分割・併合を行う列車が増えたことから、全車2階建車両であるが他系列などとの相互連結を考慮して8両編成としたE4系を1997年に導入し、1998年12月8日のダイヤ改正からは東京 - 仙台間の「Maxやまびこ」1往復のみとなり、同時に仙台 - 盛岡間で定期運用から撤退。そして1999年12月4日のダイヤ改正をもって東北新幹線大宮以北での本系列の運用は消滅し、全編成が新潟新幹線第一運転所（現・新潟新幹線車両センター）に転属した[14]。, E4系の増備が完了した2003年からは、車両内装や外装のリニューアル工事が行われた。, 2011年12月16日付のJR東日本プレスリリースにおいて、2012年3月17日のダイヤ改正で東北新幹線向けにE5系が増備され、それによって運用の余裕が出たE4系で運用を置き換えることが発表された[15]。これに伴い、越後湯沢 - 新潟間（ガーラ湯沢駅を除く）ではホームの延長工事が実施され、上越新幹線全区間にてE4系2本連結（16両編成）での運転を開始されることとなった。, 2012年4月、M1・M2の2編成が廃車となった[16]。残るM3 - M6の4編成は引き続き上越新幹線の「Maxとき」（4往復のみ）および「Maxたにがわ」（2往復のみ）で運用されていた[注 5]。, 2012年7月6日、JR東日本は同日付のプレスリリースで、2012年9月29日のダイヤ改正をもって上越新幹線内のE1系運行列車を、2012年3月16日のダイヤ改正より運用が開始されたE4系2本併結（16両編成）に置き換え、E1系によるすべての定期運用を終了すると発表した[17]。下り定期運行最終列車は「Maxとき343号」、上り定期運行最終列車は「Maxとき348号」であった。, E1系の営業運用からの撤退を記念し、2012年 10月27日 に 新潟 → 東京間で団体専用列車「ありがとう Max あさひ号」がM4編成にて[18]、翌28日には東京 → 新潟間で団体専用列車「さよなら E1 Maxとき号」が[19]それぞれ運転された。, その後、2012年12月7日付のM4編成を最後に全編成が廃車となり、本系列は形式消滅となった[21]。これにより、営業運転に使用される普通鋼製の新幹線電車はすべて姿を消した。, E153-104 が鉄道博物館への展示を前提に新潟新幹線車両センターに留置され、2017年10月に至るまで線路上で保管されていた。, 2017年12月20日、留置されていたE153-104がさいたま市大宮区の鉄道博物館に移送され、2018年7月5日に開館する新館に先立つ形で同年春に屋外に展示・公開されることが公式サイトで報じられ[22][23]、同年3月14日に展示・公開された。, JR東日本：車両図鑑＞新幹線 E1系 Maxとき／Maxたにがわ（インターネットアーカイブ）, 本系列の営業運転終了後、ロゴマークの朱鷺のイラストはE4系P81編成に引き継がれた。, 2012年3月17日のダイヤ改正前は、「Maxとき」9往復と「Maxたにがわ」2往復であった。, 東洋電機製造「東洋電機技報」第89号（1994年7月発行）「東日本旅客鉄道向けE1系2階建て新幹線電車用補助電源装置」p.5。.